Бизнес на воздухе: Приватизация Аэрофлота угробит национальный авиапром

Заместитель генерального директора «Аэрофлот» по финансам и управлению сетью и доходами Шамиль Равильевич Курмашов.

Аэрофолот это не инфраструктурная компания в отличие от Интер РАО и подобных, у нас нет собственных объектов, как у нефтегазовых концернов — только офис на балансе стоит. Все арендовано. Поэтому с точки зрения объектов собственности и недвижимости компания не представляет интереса для инвесторов и участников бизнеса. Аэрофлот — это бизнес, сделанный на воздухе.

Поэтому для нас загадка — чего именно добивается государство при помощи продажи пакета акций авиакомпании.

Как

52df

заявлено в официальных целях приватизации — это улучшение качества работы авиакомпании и максимизация доходов бюджета. Давайте разберемся, отвечает ли приватизация Аэрофлота этим задачам?

Говоря о качестве управления компанией, стоит отметить, что мы сейчас вышли в мировые лидеры по рентабельности и по прибыли. В авиации, если менеджер может сделать полтора процента сглаженной стабилизированной рентабельности на протяжение десяти лет — это считается фантастическим достижением. У нас — 10%. Производительность труда отражается в количестве пассажирокилометров и тоннокилометров на количество занятых работников. Если в 2009 году, до прихода новой команды в Аэрофлот у нас было 700 тыс пассажиров, на тысячу занятых, то сегодня 1 млн. 800 тыс. на тысячу занятых работников. Это беспрецедентный показатель рентабельности в авиации вообще.

С точки зрения табели о рангах и наград Аэрофлот уступает только пяти пятизвездным мировым авиакомпаниям: три арабских и две азиатских. Надеемся, что получим еще одну звезду. Пять мы не получим никогда, по очень простой причине: обязательным наличием пяти звезд является сервис на земле. Понятно в каком состоянии у нас аэропорты, безусловно, они развиваются. Но, тем не менее — далеки от совершенства, учитывая наши пространства и геоклиматические особенности.

Таким образом эффективность, даже с учетом всех минусов не может быть причиной приватизации. Это, не тот случай, когда эффективность может быть причиной продажи государственного пакета. А речь идет сейчас о продаже 25% из 51% принадлежащего государству.

Теперь посмотрим с точки зрения прибыли от приватизации. Компания стоит 70 млрд. рублей. Только три года назад мы стоили 3 млрд. долларов. Поэтому считаем свое нынешнее состояние промежуточной целью. Мы недооценены очень сильно и значительно.

С точки зрения того, что мы потеряем, если приватизируем компанию в моменте...

Можно наверняка сказать: во-первых мы потеряем небо. Превратившись в частную компанию даже при блокирующем пакете государства, мы перестанем осуществлять социально значимые перевозки на Дальний Восток по мягкому тарифу (20 тыс туда и обратно), в Калининград (по 8 тыс. туда и обратно), в Крым (7,5/8 тыс туда и обратно). Минимальный тариф наших конкурентов на Дальний Восток — 35 тысяч рублей в одну сторону.

Безусловно есть направления, где нас обвиняют в высоких тарифах — типа на курорты в Новый год. Да, мы завышаем тарифы на эти направления, чтобы дать возможность летать за приемлемые деньги по социально-значимым маршрутам. А частный собственник, думаете, будет контролировать цены. К нему вообще нельзя будет подойти с точки зрения ценового регулирования.

Наконец, если будет принято решение во что бы то ни стало продавать нас по заниженной цене, — то надо как минимум подготовить компанию. Как это делали British Airways и Lufthansa Air France — их готовили как невесту к выдаче.

Еще один нюанс — назначение по международным маршрутам. Мы конкурируем с частными компаниями, где нет ни копейки государственного капитала за назначение полетов в Европу, Азию и другие концы света на равных условиях. Сравним, как это происходит на Западе. Мы встречались с руководителями AirFrance и спрашивали: какой у вас порядок распределения назначений?

Нам ответили: мы забираем все, что есть, а остатки достаются частным компаниям. В России весь сектор международных назначений регулируется в обратную сторону. Не станем называть имена.

Посмотрим на опыт приватизации Turkish Airlines. Чтобы приватизировать и максимизировать фискальную доходность этой компании, сначала нужно было ее вырастить. Они не платят аэропортовые сборы, у них отсрочки по налогам, безусловная индульгенция на международные назначения, льготный керосин, субсидированный государством. В совокупности этих факторов авиакомпания вырастает, и государству имеет смысл ее продавать: причем не с потрохами, а пакетами по 10% в течение семи лет.

Приватизировать госкомпанию для пополнения бюджета можно, но это хотя бы надо делать с умом.

Сейчас мы говорили только о финансовой стороне дела. Но существует и другая часть вопроса: национальный авиапром, многострадальное гражданское авиастроение: Сухой Суперджет и МС-21. Мы сейчас единственный реальный заказчик, который летает на этих самолета. У нас висят 30 Суперджетов в заказе и 20 находятся под подписанием, плюс 50 машин МС-21. Понятно, что у всех новых моделей есть детские болезни, но российский лайнер перспективный, и его надо дорабатывать до совершенства. Потребуются достаточно большие средства, на доводку этого самолета, чтобы он летал как Аэробус — по 14 часов в сутки, а не 5-6 часов, как он летает сейчас. Этого можно достичь, но над этим надо работать.

Ясное дело, когда в Аэрофлот придет частный собственник, он этим заниматься не станет. Он предложит бразильские Эмбраеры, которые работают в сегменте Суперджета и предложит их со скидками — в два раза дешевле чем Сухой, поскольку им нужно войти на наш рынок. При объеме заказов 50 и выше — это обычная практика.

И они совершенно точно не будут озабочены государственными целями развития нашего авиапрома. А к тому времени, когда появится перспективный МС-21 на рынке у него будут еще четыре конкурента.

Это, как бы, не наше дело, но мы радеем за отрасль, понимая, что кроме нас и кроме маленьких компаний, заказывающих по три-четыре самолета судьба целой национальной авиационной индустрии никому не интересна.

Приватизируя Аэрофлот, необходимо также помнить, что мы летаем на арендованных машинах. По условиям контрактов с западными изобретателями, как только доля участия государства меняется ниже контрольного пакета, они имеют право потребовать погашения стоимости самолетов.

И потенциальный риск в разы превышает все выгоды от приватизации.

Если бы они все самолеты затребовали — то сумма бы составила 500 млрд долларов. От приватизации мы получаем 14, и должны будем потратить 500!

Конечно, существует низкая степень вероятности, что все сразу будет предъявлено, но какая-то часть — несомненно. Есть агрессивные изобретатели, которые себя ведут крайне беспредельно, особенно когда речь идет о рынке со сверхдоходами. Это также должно быть учтено. Надо как минимум сначала провести переговоры, а они имеют право шесть месяцев думать, пойти на наши условия или нет, — после этого объявлять о приватизации.

Итак, с точки зрения эффективности решение о приватизации выглядит необоснованным. Мы лучше, чем наши западные аналоги. С точки зрения готовности компании также — нет стабильности назначений, которая бы дала понять нашим инвесторам, что эта стабильность не может быть отозвана завтра. Кроме того не создана среда, которая бы позволила стратегически важной для национальных интересов компании развиваться хотя бы в равных условиях со всеми.

Хотелось бы успокоить антимонопольную службу: мы пробиваем уровень в 52%. Air France- 60%, British Airways — 70%. Я не говорю об арабских компаниях, в которых доминирует доля государственного контроля. Никого не смущает государственная монополия, потому что компания несет социально значимые обязательства. Доля больше 52% не является негативом, который неолиберальная теория рынка требует немедленно ликвидировать.