Общество: Поднять российский авиапром могут только инновации

Отечественному авиапрому не следует строить аналоги западных лайнеров, так на этом направлении отставание от конкурентов непреодолимо. Есть другой путь, несколько более рискованный: создавать инновационные машины, способные кардинально поднять экономичность, экологичность и комфорт авиаперевозок. Перспективные разработки у нас уже имеются.

Всему миру известно насмешливое прозвище, данное на Западе Ту-144 - «конкордский». Оно появилось у этого лайнера не случайно: Ту-144 внешне является практически полной копией англо-французского сверхзвукового пассажирского самолета «Конкорд». Присмотревшись, можно заметить не менее поразительное сходство между советским лайнером Ил-62 и британским «Викерс» (Vickers) VC-10, Ту-154 и американским «Боинг-727». И нужно быть очень наивным человеком, чтобы поверить, будто схожесть эта объясняется «действием одним и тех же законов аэродинамики», на что иногда неуклюже ссылаются «патриоты» советской авиации. «Даже в период расцвета советской авиационной промышленности, сходившие с конвейера пассажирские самолеты по уровню экономичности и комфорта, а также по авионике не дотягивали до лучших западных образцов»

При этом надо отдать должное советским конструкторам. Есть только один пример абсолютной «реинкарнации» зарубежной машины в советском аналоге. Это - стратегический бомбардировщик Ту-4 - полная копия американского Б-29. Во всех других случаях заимствовалась идея, копировался внешний облик, возможно, вместе с некоторыми узлами (благодаря советской разведке, как в случае с Ту-144), но «начинка» у этой формы была своя. Мудрость Зенона Две с половиной тысячи лет назад греческий философ Зенон Элейский подарил миру знаменитую аллегорию об Ахиллесе и черепахе. Зенон считал, что Ахиллес, как бы быстро ни бежал, никогда не догонит медленную черепаху, если в начале движения она находилась впереди него. Эта аллегория всякий раз приходит на ум, когда узнаешь о попытках российского авиастроения создать очередной пассажирский самолет, «по своим показателям равный или даже превосходящий лучшие зарубежные аналоги». Одним из таких «превосходящих» самолетов стал созданный на базе иностранных компонентов «Суперджет-100», нацеленный на ту же нишу на мировом авиарынке, которую занимают бразильские Embraer и канадские CRJ. О том, насколько успешно он ее отвоевывает у своих бразильских и канадских конкурентов, говорит такой факт: начиная с 2005 года было заказано всего 172 «Суперджетов», причем, в основном «Аэрофлотом» и другими российскими компаниями. А эксплуатируется в настоящее время, по данным компании «Гражданские самолеты Сухого», всего 64 «Суперджета». Для сравнения: реактивных лайнеров типа Embraer с середины 1990-х годов заказано почти 2500 единиц, а CRJ с конца того же десятилетия - почти 1800. Следующий претендент на «превосходство», теперь уже над «Боингами» и «Эйрбасами» - МС - 21 (Магистральный самолет XXI века). Эта ближне/среднемагистральная машина разрабатывается на основе Як-242, спроектированного еще в 1993 году. Заказано 182 единицы, как и в случае с «Суперджетом» - в основном российскими компаниями. У конкурентов - «Боинга-737» и «Эйрбаса» А-320 – достижения куда как более существенные. Всех модификаций «737»-х поставлено c середины 1960-х годов 9000 единиц, имеются заказы еще почти на 4 500 самолетов. Что же касается семейства А-320, то машин этого типа, начиная с середины 1980-х годов, выпущено почти 7000 при наличии пакета твердых заказов еще на более чем на 5500 лайнеров. Сказать, каким получился МС-21, пока трудно - свой первый полет он должен совершить лишь в 2017 году. Но очевидно, что всякий раз, ставя цель лишь догнать западные аналоги, российский авиапром оказывается в незавидном положении Ахиллеса. И дело здесь не только в том, что американские, европейские, бразильские и канадские самолеты раньше SSJ 100 или МС-21 стали заполнять соответственную нишу на мировом авиарынке. Главная причина состоит в отсутствии у отечественного авиапрома опыта создания конкурентоспособных по западным меркам машин.

208

Характеристики самолета Sukhoi SuperJet-100

2d29

Даже в период расцвета советской авиационной промышленности, сходившие с конвейера пассажирские самолеты по уровню экономичности и комфорта, а также по авионике не дотягивали до лучших западных образцов. Затем, в течение почти двадцати лет, включая последние годы существования СССР и первое десятилетие независимой России, в стране новые гражданские лайнеры не строились – происходил распад гражданского авиастроительного потенциала. Откуда же теперь взяться российским машинам, способным серьезно конкурировать с зарубежными аналогами, если на Западе работа по постоянному улучшению уже существующих и созданию новых моделей лайнеров не прекращалась ни на день? Даже если Россия каким-то чудом создаст самолеты, не уступающим по своим качествам американским, европейским, канадским и бразильским машинам, это не решит проблемы завоевания ими не только мирового, но даже отечественного авиационного рынка. «Мы собираемся потеснить Airbus и Boeing - это грандиозные планы, - говорит главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. - Но сдюжим ли? Нам нужно прыгнуть выше головы и создать что-то лучше, чем Boeing и Airbas, потому что, если мы создадим что-то равное по качеству, покупать все равно будут их. Доверие к компании, репутация, хорошее обслуживание, в общем, полный пакет. А мы этого дать пока не можем». С ним согласен глава агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. «Чтобы отечественные компании закупали отечественные же самолеты, - подчеркивает он, - нашим производителям нужно делать лучшие в мире машины». На непроторенных путях «Стоит попробовать завоевать свое место на мировом авиационном рынке с помощью беспрецедентных по своей инновационности разработок. Тем более, что такие у России есть»

Если вечная «гонка с преследованием» - это для российского гражданского авиапрома путь в никуда, может быть, стоит попробовать завоевать свое место на мировом авиационном рынке с помощью беспрецедентных по своей инновационности разработок? Тем более, что такие у России есть. Одна из них называется «Фрегат Экоджет». Создание этого лайнера для линий средней протяженности началось еще в 1991 году, только тогда он назывался Ту-304. Форма фюзеляжа этого самолета в поперечном сечении напоминает горизонтально вытянутый овал. Конструкторы решили, что таким образом они смогут создать минимально возможный по размерам широкофюзеляжный самолет большой вместимости, рассчитанный на 300-350 пассажиров. Согласно сайту компании «Фрегат Экоджет», ее целью является «создание конкурентоспособных на мировом рынке гражданских широкофюзеляжных среднемагистральных самолетов» «на базе применения принципиально новой аэродинамической и силовой схемы». «Интегральные показатели эффективности этих самолетов на 15-20 процентов будут превосходить показатели, достигнутые гражданской авиационной техникой в 2010 году», - обещают они. Работы по данному лайнеру на протяжении четверти века то активизировались, то затухали. Как сообщает самый свежий пресс-релиз упомянутой компании, она планирует выбрать «площадку за рубежом для организации серийного производства», а начало изготовления первого самолета планируется на 2018 год. В 2019 году должен состояться первый полет лайнера этого типа. Другой весьма перспективный проект появился в сфере, где у СССР/России имеется самый большой в мире опыт создания и эксплуатации техники. Речь идет об экранопланах/экранолетах. Строительство одного из них - ЭКИПа (Экология и Прогресс) было даже включено в федеральный бюджет 1999 года, однако деньги на данный проект так и не были выделены. А зря. В настоящее время идеи, заложенные в ЭКИПе, развиваются в США в проекте Mobula, который, кстати, сами американцы называют русским словом «экраноплан». Экономия и экология

58a

Как видно на примере США, совершенствование «традиционных» самолетов вполне может идти рука об руку с созданием «концепт-лайнеров». И если в области традиционного гражданского авиастроения Россия, скорее всего, отстала от Запада навсегда, то в сфере проектирования и строительства концептуально новых летательных аппаратов еще вполне может выйти на лидирующие позиции. Причем, структура их окупаемости в российских условиях будет практически такая же, как у «Суперджета» и МС-21: основным заказчиком «концепт-лайнеров» станут, при определенной поддержке государства, российские компании. Хорошо зарекомендовав себя на внутреннем рынке, «концепт-лайнеры» обратят на себя внимание и зарубежных клиентов. Конечно, это более рискованный путь, чем пробовать угнаться за западными самолетами, в основном, путем использования конструкторских решений и технологий, применявшихся при их разработке и производстве. Но если «вечно догоняющие» машины не способны вызвать у подавляющего числа покупателей авиатехники ничего, кроме скуки, то инновационные конструкции, сулящие немалые выгоды, могут пробудить у эксплуатантов интерес вместе с желанием их приобрести. России с ее еще не до конца растерянной способностью удивлять мир неортодоксальными техническими решениями, следует идти в гражданской авиации именно этим путем.

...