Кольцо не сразу закруглилось

Ответственность за финансово-хозяйственную деятельность Московской кольцевой железной дороги (МКЖД) возложена на Департамент строительства Москвы. А значит, и управлять огромным комплексом должен опытный строитель, не один год проработавший в этой сфере.

15 марта стало известно, что генеральным директором АО «МКЖД» назначен Владимир Машкин. «МК» поговорил с Владимиром Михайловичем о его карьере и планах на новом посту.

— Владимир Михайлович, в МКЖД вы пришли уже со значительным опытом за плечами. С чего началась ваша работа в строительстве?

— По образованию я специалист по промышленно-гражданскому строительству. В 1980-е годы начал работать начальником строительно-монтажного участка в Набережных Челнах. Там возводили экспериментальную серию домов на колоннах: первый этаж был на высоте 3,5 метра над землей, здания не закрывали обзора и создавали простор. В 1987 году я впервые стал заказчиком города Елабуги в Татарстане. Именно заказчики обсуждали, какому городу быть, формировали задания на проектирование. Работа приносила заряд. Например, строили проспект, а он упирается в гаражи. Я говорю: «Давайте повернем проспект и не будем ничего сносить». А мне отвечают: «С высоты птичьего полета будет смотреться некрасиво». Обсуждали все проекты, спорили. В рамках этой же работы я принимал участие в создании технопарков на заброшенных площадях Республики Татарстан. На территориях «КамАЗа», стоящих без дела, создавали производственне площади для малого бизнеса.— Какой из реализованных вами тогда проектов можно считать самым крупным?

— Пожалуй, создание особой экономической зоны в Елабуге. В эпоху перестройки прекратилось финансирование строительства завода по производству малолитражных автомобилей, на котором я работал в качестве заказчика. Предприятие готовы были сровнять с землей. И вот на этой территории было решено создать особую экономическую зону, причем в условиях параллельного проектирования и строительства. На огромной площади возвели комплекс дорожной и энергетической инфраструктуры. Создали таможенный терминал с досмотром (в том числе и радиологическим) грузов, приходящих железнодорожным и автомобильным транспортом. Построили ремонтные мастерские, где водитель мог выполнить балансировку колес, отремонтировать машину. Также в составе проекта построено административное здание, где размещены офисы обслуживающих структур, столовые, спортивные комнаты: над проектом работал большой коллектив строителей, проектировщиков и технических заказчиков.

— Как вы стали заместителем министра Татарстана по промышленному строительству?

— Так случилось, что в министерстве строительства ввели эту должность и мне предложили ее занять. Уже в новом амплуа я вел строительство комплекса нефтехимических и нефтеперерабатывающих комплексов в Нижнекамске. Затем меня назначили директором по строительству этого комплекса. Первую очередь комплекса на 7 миллионов тонн переработки нефти сдали точно в срок: 10 октября 2010 года. 30 декабря предприятие выпустило уже первую продукцию в режиме пуско-наладочных работ. На строительстве генподрядчики сконцентрировали огромные человеческие ресурсы. Завод с запуском второй очереди выпускает одно из лучших дизельных топлив в России с цетановым числом 50, в то время как мировое цетановое число должно быть не менее 45.

— Владимир Михайлович, в 2011 году вы пришли в «Мосинжпроект». С чего начали свою работу?

— В компании «Мосинжпроект» я с нуля создавал службу технического заказчика и какое-то время был ее директором. Эта служба была необходима институту как головному предприятию в этой отрасли с полувековой историей, которому было поручено выполнять функции технического заказчика по строительству и реконструкции объектов улично-дорожной сети. Если говорить о реализованных проектах, то в числе самых крупных я бы назвал Северную рокаду, в составе: участок от Бусиновской развязки и развязка на Фестивальной улице. В число самых быстро реализованных объектов можно включить строительство развязки на Варшавском шоссе и улице Академика Янгеля. 400-метровую эстакаду, где генподрядчиком была компания «ГлавСтройГрупп», и было завершено строительство раньше намеченных директивных и контрактных сроков. На всех этих и других объектах развития улично-дорожной сети «Мосинжпроект» выполнял функции строительного контроля.

— Реконструкция МКАДа, пожалуй, самый приятный подарок для москвичей, уставших стоять часами в пробках на выезде. Расскажите, в чем заключается перезагрузка автомобильного кольца?

— При строительстве развязок на МКАДе была применена так называемая клеверная схема и этот тип стал тормозом для пропускной способности на этих участках МКАД. Вы, наверное, заметили, как подъезжаете к съездам, так сразу начинаются пробки: пяти полос движения не хватает. Поскольку в свое время не было предусмотрено достаточно полос торможения и разгона, машины, которые входили в развязку, должны не притормаживая быстро перестроиться и войти в радиус. Радиусы маленькие для сегодняшнего потока автотранспорта и габаритов грузовиков. И сегодня принято решение о строительстве полос разгона и дополнительных съездов. Это ускоряет движение и, по расчету градостроителей, увеличивает пропускную способность на 25–30 процентов.

— С какими сложностями вам пришлось столкнуться при реализации таких крупных проектов, как эстакады, развязки, рокады?

— Все они давались нелегко. В затраты на строительство входит освобождение территории. Иногда говорят, что строительство дорог у нас очень дорогое, но при этом не говорят, какие затраты включаются. Вот по Северной рокаде мы убрали 3270 строений физических и юридических лиц, в том числе и гаражей. Собственность бывает разная. Есть вопросы, которые решаются по обоюдному согласию, а есть такие, что Департамент городского имущества вступает в судебный процесс.

Особенность строительства здесь в том, что все объекты находятся в городской черте. Это требует особого умения проектировщиков, строителей, Мосгортранса и Департамента транспорта, чтобы одновременно строить, обеспечивать перевозку пассажиров и не перекрывать при этом автомобильное движение. То есть нужно было создать меньше неудобств для населения и при этом ускорить строительство и ввод в эксплуатацию. Если говорить о самой технологии, то используются те методы, которые позволяют сократить сроки строительства. Вот, например, развязка на Ленинградском шоссе. Была задача запустить движение — одна эстакада 1900 метров, вторая — 500 метров, в общей сложности 2400 метров. Но было нужно еще перейти через МКАД. Там «Мосинжпроект» применял промежуточные опоры, пролетные строения, чтобы ускорить строительство, не монолитные, а сталебетонные конструкции — то же самое было на Северной рокаде.

— Сложности, с которыми вы столкнулись, опыт работы в строительстве помогли вам сформировать ...