Ночью в Москве: 
Многострадальная сертификация вертолёта Ка-62
В АО «Вертолёты России» не теряют надежды сертифицировать «новейший» Ка-62
«Версия», в своих публикациях на авиационную тему, не единожды обращалась к вопросу сертификации вертолёта Ка-62. Примечательно, что каждый раз высказанные нами предположения о развитии событий сбывались со стопроцентной вероятностью. Все сроки по сертификации этого многострадального вертолёта с завидным постоянством переносились.
Даже главный вертолётчик страны Андрей Богинский не смог своими «волевыми» методами завершить этот процесс в 2020 году. Выяснилось, что технические проблемы, которые имеет этот вертолёт, невозможно решить хорошо знакомыми Богинскому методами бухгалтерского учёта. Примечательно, что этому процессу не помогло даже заявление всесильного промышленного министра Дениса Мантурова, однажды объявившего на заседании президиума Госсовета, что сертификация Ка-62 должна быть завершена до конца 2019 года.
Этот «новейший» вертолёт никак не хотел сертифицироваться, что только не предпринимали за это время руководители вертолётного холдинга и Минпромторга.
В приказном порядке
Действительно, вертолет Ка-62 сертифицируют давно, а воз и ныне там. Но, похоже ситуация (она же сертификация) всё же движется к своему печальному логическому завершению.
В начале сентября 2021 года исполнительный директор новоявленного АО «НЦВ Миль и Камов» Михаил Короткевич, получающий также жалование в АО «Вертолёты России» (ВР), где занимает должность заместителя гендиректора по научно-технической политике и разработке вертолётной техники, подписал Приказ № 749 от 03.09.2021 о создании рабочей группы по обеспечению проведения сертификационных лётных испытаний вертолёта Ка-62.
Судя по количеству рабочих опытного производства (токарей, фрезеровщиков, слесарей и т.д.), вертолет планируется «допиливать» в процессе сертификационных работ. Интересно, а Росавиация с Авиарегистром в курсе того, что происходит с этим вертолётом в недрах российского вертолётного холдинга?
На наш взгляд, это поистине «исторический» документ, наглядно показывающий уровень «компетентности» менеджмента российского вертолётного холдинга. При внимательном его прочтении, оказалось, что в приказе отсутствуют непосредственные исполнители – лётчики-испытатели. То есть, те специалисты, от которых зависит успех этого «безнадежного» дела. Скорее всего, это недоразумение будет исправлено и приказ наверняка уже переписан, но важен прецедент подготовки и подписания столь важного документа, в который забыли включить основных исполнителей.
Также не нашлось в приказе ни слова о представителях структурного подразделения Разработчика по сертификации, которому принадлежит вторая ключевая роль в процессе сертификации. Эти специалисты обеспечивают документированное доказательство соответствия. Напомним, что в соответствии с пунктом 21.6 (a) федеральных авиационных правил ФАП-21, именно это структурная единица «…координирует деятельность других подразделений, реализующих требования к летной годности и охране окружающей среды в конструкции и характеристиках AT, осуществляет контроль за соблюдением процедур сертификации, установленных Правилами, а также контролирует результаты сертификационных работ, участвует в разработке доказательной и эксплуатационной документации, согласовывает доказательную и эксплуатационную документацию, направляемую в Авиарегистр, Уполномоченный орган». Как же без них? Или сертификация Ка-62, по мнению подписавшего приказ Михаила Короткевича, не подчиняется российским правилам ФАП-21?
Особо изумляет количество рабочих опытного производства (токарей, фрезеровщиков, слесарей и т.д.), задействованных в сертификационных летных (!) испытаниях.
Если посмотреть предстоящие заявления руководителей холдинга и главы Минпромторга, то сертификат на этот вертолёт планировали получить в конце 2020 года (а сначала к концу 2019 года). Это говорит о том, что степень готовности проекта уже на тот момент (в 2019 году) должна была быть весьма высока и можно предположить, что в нынешнем приказе речь ведется о сертификационных контрольных испытаниях, после которых и можно претендовать на получение Сертификата типа. ФАП-21 (пункт 21.23B (b)) четко устанавливает, что к сертификационным контрольным испытаниям можно приступать только тогда, когда определена типовая конструкция изделия и конкретные испытуемые экземпляры ВС ей соответствуют. То есть, на этом этапе уже ничего «допиливать», фрезеровать, подтачивать и так далее, нет необходимости.
Но, судя по количеству рабочих указанных профессий, вертолет планируется «допиливать» в процессе сертификационных работ. А как же основной принцип сертификации ФАП-21 при этом? Позабыт?
Интересно, а уполномоченный орган (Росавиация) с Авиарегистром в курсе того, что происходит с этим вертолётом в недрах российского вертолётного холдинга?
О чем говорит такая ошибка руководства? Во-первых, о том, что руководители, готовящие этот приказ, не владеют ситуацией и, скорее всего, некомпетентны. Во-вторых, получается, что исполнительный директор, подписавший этот приказ, либо также некомпетентен (хотя он всю свою жизнь проработал в отрасли), либо ему глубоко наплевать на процесс, связанный с «камовской» тематикой, так как изначально он руководил АО «МВЗ имени М.Л. Миля». И, наконец, в-третьих, уже наличие такого приказа означает аврал. И вот именно текущий аврал с сертификацией Ка-62 следует разобрать более подробно.
Авральный режим плановой сертификации
Не включенные в вышеупомянутый приказ экипажи испытателей, продолжают на свой страх и риск, летать на этом очень сыром вертолете. Так, например, в случае отказа обеих двигателей, вертолет должен безопасно сесть на авторотации с пробегом. По данным наших источников, специалисты «плачут и смеются»: судя по всему, конструкция Ка-62 такова, что при касании земли хвостовой опорой и дальнейшем пробеге вертолет уводит в сторону, что неприемлемо для рядовых летчиков, не говоря уже об особой методике посадки на три опоры шасси одновременно.
Во время начавшегося аврала, похоже, начинает подводить электроника, которой на Ка-62 в избытке. Так, например, если верить знающим людям: может не запуститься один двигатель и при этом погаснуть вся приборная доска – вдруг выясняется, что по неизвестной причине сели аккумуляторы. Или, допустим, подключают в цехе бортовое питание от наземного источника и тут неожиданно самопроизвольно срабатывает баллон противопожарной системы, а потом зажигаются аэронавигационные огни и вертолет сверкает, как новогодняя ёлка.
А еще, говорят, что под вертолетом со слитым топливом может вдруг образоваться лужа керосина. Помимо этого, после ликвидации одного дефекта «вылезают» другие: в кабине начинают гореть многочисленные «транспаранты» отказов и «скачут» стрелки оборотов двигателей. Одним словом, почувствовав аврал, даже электроника «взбесилась». А ведь надо летать и поэтому, г ...
)
){kind=avatar}
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
Ошибка в тексте? Выделите её мышкой и нажмите: Ctrl + Enter
|
Выделите любой фрагмент прямо в тексте статьи и нажмите Ctrl+Insert
Мы весьма признательны всем, кто использует наши тексты в блогах и форумах. Пожалуйста, уважайте труд журналистов: не перепечатывайте в блогах статьи целиком (они всегда доступны по этому адресу), не забывайте ставить ссылки на полный текст на нашем сайте.
|
||||
