Вечером в Москве: 
О чём Андрей Богинский не рассказал президенту
Как «Вертолёты России» осваивали бюджет на проекте Ка-62
8 ноября текущего года гендиректор холдинга «Вертолёты России» Андрей Богинский удостоился чести рассказать Владимиру Путину о «достижениях», возглавляемого им холдинга. По мнению экспертов «Версии», многое из сказанного Богинским президенту, мягко говоря, сомнительно.
Чего только стоит, обещанное появление после 2030 года вертолёта на электрической тяге.. Но в этой статье мы не будем подробно обсуждать, сказанное Богинским на встрече с президентом, мы расскажем читателю лишь то, что Андрей Иванович никогда бы не осмелился рассказать Владимиру Владимировичу.
История «новейшего» вертолёта
Давным-давно, а точнее в 1983 году, в СССР на Ухтомском вертолетном заводе (новому поколению это название уже ни о чём не говорит) или, проще говоря, в «ОКБ имени Н.И. Камова» начались работы по созданию многоцелевого военного вертолета В-60. Изначально он проектировался по традиционной для этого КБ соосной схеме несущих винтов, но прозорливый генеральный конструктор Сергей Викторович Михеев, понимая перспективу дальнейшего расширенного применения этого вертолёта, волевым решением перевел проект на «одновинтовые рельсы».
К концу 80-х многие детали фюзеляжа будущего Ка-60 были уже готовы и опробованы на опытном заводе ОКБ. Так, например, был склеен, на то время рекордный по площади (12 кв. м.), композитный силовой пол, создан рулевой винт типа «фенестрон» (под него в МАИ был придуман собственный алгоритм аэродинамического расчета) и многое другое. Сам вертолет по процентному содержанию композитных материалов в массе конструкции фюзеляжа был рекордным для мирового вертолетостроения того времени.
С развалом СССР проект застопорился, и только, благодаря усилиям коллектива и непосредственно генконструктора, в 1997 году новый вертолет поднялся в воздух. Испытания шли тяжело. Для фирмы «Камов» одновинтовая схема была в новинку, и многие нюансы приходилось проходить, что называется, «с нуля». Были отработаны и исправлены многие детские болезни, но самая серьезная: повышенные вибрации на большинстве режимов полета – требовала существенных доработок либо замены несущей системы.
Наступил XXI век и основной заказчик вертолета (МО) стал понимать бесперспективность проекта по изначально заложенному в него предназначению (вертолет-целеуказатель в паре с Ка-50): электроника стала значительно легче и планируемый комплекс с Ка-60 удалось установить на Ка-52, который уже мог работать по целям как в одиночку, так и с группой таких же боевых «Аллигаторов».
Встал вопрос о рентабельности проекта и его дальнейшей окупаемости для государства. Конструкторы утверждали, что, в случае замены четырехлопастного несущего винта на пятилопастный, удастся уйти от вибраций, а сам вертолет заиграет новыми красками в гражданском применении. Тем более, перейдя в 80-х на классическую одновинтовую схему, Сергей Михеев явно хотел освоить жирный кусок брошенного «милевцами» гражданского рынка вертолёта Ми-4, списанного из ГА в середине 80-х. Уже на исходе 90-х годов на МАКСе начинает появляться перекрашенный Ка-60 с надписью на борту «Ка-62». Именно с таким цифровым обозначением генеральный конструктор позиционировал будущий гражданский вертолетный хит.
В 2010-м, во время одного из испытательных полетов, со второй опытной машиной Ка-60 «602» произошла авария. Система спасения при аварийном приземлении спасла жизни экипажа, но сам вертолет восстановлению не подлежал.
Новое - хорошо забытое старое
Пару лет проект находился в подвешенном состоянии, как и все другие проекты в модельной линейке, набирающей обороты мантуровской управляющей конструкции – «Вертолетах России» (ВР). Но в 2012-м планы наконец-то были свёрстаны, и началось проектирование Ка-62… с чистого листа. И, конечно, именно этот этап в истории Ка-62 следует рассмотреть поподробнее. Тут очень важна логика принятия такого решения.
Итак, что имела фирма «Камов» после аварии Ка-60 в 2010-м? Прежде всего, отказ МО от финансирования этого проекта. Это значит, что для спасения проекта был необходим новый источник финансирования. Помимо этого, в наличии имелась одна опытная машина Ка-60 «601» с некоторыми серьезными проблемами (прежде всего, повышенные вибрации), требующими работ по доводке вертолета: перепроектирование несущей системы. А также установка бортового оборудования, соответствующего сертификационным требованиям. С двигателями и трансмиссией всё более-менее нормально (хотя считалось, что двигатели перетяжелены).
Как бы поступил рачительный хозяин, экономящий средства налогоплательщиков? Получив небольшие инвестиции (понятно, что в условиях России это могли быть только бюджетные средства), пошел бы по пути скрупулезного доведения вертолета до серийного производства. Видимо именно этот путь выбрали еще оставшиеся, на тот момент, на фирме «Камов» старые настоящие инженеры-конструкторы, имеющие за спиной не один доведенный вертолет, но…
Явление «эффективных специалистов»
Но тут в процесс вмешиваются «крайне эффективные» менеджеры мантуровского «разлива»: в это время происходит «исследование» всех проектов вертолетов «Миля» и «Камова» на предмет их перспективности и «рентабельности» по экономическим критериям, исходя из бухгалтерских соображений. ВР закрывают работы по созданию Ми-34, Ми-54, «Актай», которые требуют разных объёмов финансирования и соответственно обладают разной степенью готовности. Если Ми-34 был запущен в серию и требовал небольших вложений по грамотному продвижению на рынок, а «Актай» был готов в образе первой опытной машины накануне первого полета, то Ми-54 теплился в умах конструкторов на уровне деревянного макета и что из него выйдет зависело от конструкторов, а не от «эффективных» управленцев (по понятным причинам, наводнившие ВР новые вертолётные руководители практически ничего не понимали в конструкции вертолёта и, следовательно, неспособны были оценить реальность имеющихся проектов).
Как известно, уровень денежных вливаний в проект зависит от взлетной массы вертолета. И, если «Актай» и Ми-34 это 1200-1450 кг, а Ми-54 не более 4500 (много денег не освоишь), то Ка-62 – это уже 6500, а Ми-38 – более 15 тонн. Сами понимаете, тот еще кусок бюджетного пирога!
С Ми-38 всё ясно, он уже был в госпрограмме развития гражданской авиации до 2015 года и далее, а это значит, что финансирование обеспечено. Осталось впихнуть в эту же программу Ка-62, но не как модернизацию имеющегося Ка-60, а как создание абсолютно нового вертолета. А это значит, что проектировать его надо с нуля. Вам это не напоминает хорошо известную схему с Ту-334 и Sukhoi Superjet 100? А если напоминает, то тогда всё идеально ложится на свои места.
Специфика российского импортозамещения
Уже тогда стало известно о необходимости импортозамещения двигателей Ми-38: якобы, компания Pratt & Whitney Ca ...
)
){kind=avatar}
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
Ошибка в тексте? Выделите её мышкой и нажмите: Ctrl + Enter
|
Выделите любой фрагмент прямо в тексте статьи и нажмите Ctrl+Insert
Мы весьма признательны всем, кто использует наши тексты в блогах и форумах. Пожалуйста, уважайте труд журналистов: не перепечатывайте в блогах статьи целиком (они всегда доступны по этому адресу), не забывайте ставить ссылки на полный текст на нашем сайте.
|
||||
